旅游毁掉欧洲城市
确实，在2021年1月1日之前，非欧盟的外国游客是可以在离开英国国境之前获得退税的，也就是说，英国有关部门会把他们在英国购物费用中的增值税（占物价的20%）返还给他们。
2021年1月1日，在英国正式退出欧盟时，时任英国财相的苏纳克取消了外国游客的免税购物待遇。外国游客因此必须支付的这20%的增值税，也被媒体称为间接“旅游税”。
2022年9月，苏纳克的继任者夸腾恢复了外国游客的免税购物，但这项政策如同夸腾的任期一样短命，很快又被新财相亨特取消，理由是这笔间接“旅游税”可以在2024年为英国国库带来逾10亿英镑的税收，并在随后每年带来更多的税收。
但英国旅游业及相关行业人士批评说，亨特此举过于短视，因为这笔间接“旅游税”打击了英国的旅游业及其更广义的经济，所造成的损失远远超过所带来的税收。
确实，英国官方自己的统计数据就已显示，自新冠疫情退去以来，英国旅游业恢复缓慢。2022年英国共接待游客3120万人次，与2019年相比下降了24%；游客支出同比下降了7%，只有265亿英镑，若考虑通胀因素，跌幅更大。
而英国智库“经济与商业研究中心”（Centre for Economics and Business Research）最近做的一项研究发现，这笔间接“旅游税”将让英国GDP（国内生产的）每年损失107亿英镑，游客每年减少200万人。
自从英国取消外国游客的免税购物待遇以来，英国奢侈品业的老板们便一直警告政府：这一决定重创了伦敦，让伦敦失去了相对于欧陆其他旅游城市的竞争优势。
在一封公开信中，包括博柏利（Burberry）首席执行官格里·墨菲在内的许多英国商界领袖对如今已经成为首相的苏纳克说，他取消外国游客退税待遇的举措，已经让英国成为欧洲“最不具吸引力”的购物目的地。
“新西区公司”首席执行官迪·科西在公布该团体最新调查结果时也说：“欧洲之外的游客通常不会只来英国旅行，他们往往会游览几个欧洲国家，他们在出行之前都会认真研究在哪里消费更合算，目前看来，他们心目中的最佳消费地显然不是伦敦。”
英国高端手袋零售商迈宝瑞（Mulberry）今年2月关闭了其位于伦敦西区新邦德街的老店。当时，该公司首席执行官蒂埃里·安德烈塔表示，许多海外游客因无法退税而不再购买迈宝瑞的手袋，再加上成本飙升，让这家老店不得不关门。
在英国政府取消外国游客的免税购物待遇之前，迈宝瑞这家老店大约一半的销售额来自海外游客，此后这一比例则降至5%左右。
英国著名的奢侈品商店哈罗德百货公司总经理迈克尔·沃德今年8月早些时候也表示，同样由于这笔间接“旅游税”，哈罗德被迫在伦敦机场商店用低价商品取代了豪华手袋。
短租欧洲8月旅游
早在 2000 年，上汽召开全球化工作大会，全面部署引进来与走出去并举的全球经营战略。目前，已形成研发、整车生产制造、零部件供应、物流、金融等「全价值链」出海。
2022 年前三季度，上汽集团出口数量达 51 万辆，位居汽车出口「龙头」位置。
从全球来看，汽车出海主要有两种策略：丰田汽车选择了「由难到易」的策略，率先突破进入门槛高的成熟市场，在市场竞争中提升能力，对其他市场形成「降维打击」。
相比之下，现代汽车则采用更为谨慎的「由易到难」策略，首先突破壁垒低、优势强、需求简单的市场，如非洲、南美等欠发达地区，准备充分后才稳稳挺进欧美发达市场。
在很长一段时间里，中国车企走的都是「由易到难」策略，将南亚、南美、东欧、中东等新兴发展中国家作为「出海」目的地，主打性价比，产品力较弱。
随着汽车向新能源的转型，中国产品在续航能力、内饰设计、车联网功能方面具备了差异化优势，所以蔚来、上汽、比亚迪、小鹏和等车企纷纷进入欧洲电动汽车市场。
同时，随着整体产品技术能力的不断提升，品牌向上是自主车企的重要主题。在进军海外市场的过程中，多数车企渴望摘掉「性价比」的帽子，开始向高端突围，细分市场与电动车赛道成为未来的竞争热点，希期在海外拥有更高的品牌溢价与更强的盈利能力。
相比日本和韩国，中国国内市场巨大，自主品牌前期主要以本土市场作为战略重点，海外市场以探索为主。
近几年，随着新能源渗透率在全球提高，以及国内市场竞争加剧等因素，中国车企加快了全球化步伐，由「试水」转变为「战略布局」。以蔚来为代表的中国车企需要从内外两方面发力，推动全产业能力在海外的布局。短期内，可将重心放在构建和巩固本地合作生态，长期看，仍需推动价值链环节的海外建设。
短租欧洲8月旅游
除了消费趋势的支撑，蔚来推行订阅制是根据税费和用户习惯来进行的。相比挪威的零关税和低运营成本，欧盟的关税（10%）和增值税（20% 到 25%）要高不少。如果中国车企们选择出口产品到德国，则需要面对关税，在价格上中国新能源车企的产品也不具备优势。
同时，跟国内汽车消费以个人购买为主不同，欧盟汽车销量中公司车占比超 50%，是欧洲汽车市场的重要组成部分。在欧洲的新车市场中，个人、公司、汽车经销商、汽车制造商和租车公司是主要的上牌主体。其中，公司上牌量占总上牌量的近 60%，甚至有些欧洲国家的会达到 70% 以上。所谓「公司车」，指的是企业中作为公共使用的车辆或个人员工使用的车辆。
公司车广受欢迎，是因为对雇主和雇员来说，公司购车是互惠互利的做法。公司批量采购汽车时，相对于私人，购车成本更低。公司以汽车给予员工奖励，相较于货币奖励，有利于节省员工个人所得税。
总体上来看，只租不售是蔚来权衡出海目标、建设难度与投资回报做出的选择。
在欧洲搭建一套供应链和销售网络的成本非常高昂，不仅需要大量的时间和金钱投入，还需要在当地进行耗资不菲的营销推广，产品适应性改进等。这也意味着，短期之内蔚来在欧洲市场的投入，很难收回成本。在这样的早期阶段，如何用较少的运营成本，不断验证形成自己的方法论，就显得尤为重要。
同时，在财务处理上，相比传统的销售模式，订阅模式可以把车辆的成本作为长期应收款项延期计入，这更适合尚处于大幅亏损的蔚来汽车。目前，无法估算蔚来在德国的运营成本，但可以参考采取类似模式的领克。
此前，吉利汽车集团高级副总裁、领克国际（欧洲）CEO 魏思澜表示，领克这套模式在欧洲的运营成本是普通主机厂的三分之一。
虽然蔚来在只租不售的基础上，增加了买断模式，但其底层逻辑并没有发生大的变化，只不过是只租不售模式太过激进和超前。这种探索精神还是很值得肯定的，标志着中国车企在成熟市场的本土化探索，其意义要远超短期内的销售数字。
