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伦敦国王十字车站（英文：King's Cross Railway Station）是一个1852年启用的大型铁路终点站，位于伦敦市中心的国王十字地区，在卡姆登区与伊斯林顿区的交界线靠卡姆登区一侧。由A501、尤斯顿路和约克路连接。而其中的“国王十字”的原意是纪念英王乔治四世。
也与巴黎北站相似，国王十字车站在建设之初也是选址在了一个极为繁华的地段，人口同样也很稠密，比如说在其周边的著名地点就有伦敦大学皇家兽医学院、圣潘克拉斯老教堂、运河博物馆、大英图书馆等。其中的圣潘克拉斯老教堂是为了纪念罗马殉道者圣庞加爵而兴建。
圣庞加爵（拉丁语：Sanctus Pancratius；希腊语：Ἅγιος Παγκράτιος）是一名_敬奉的圣人。作为一名皈依基督教的罗马公民，因此缘故在其十四岁时殉道，时在约公元304年。庞加爵的名字在希腊语中的含义为：“握住一切的那个人”（_the one that holds everything_）。
圣庞加爵，一般上被认为是原籍小亚细亚的弗里吉亚的孤儿，约诞生于289年。庞加爵原本为罗马公民，母亲Cyriada于他出生时去世，父亲Cleonius则于他八岁时逝世。庞加爵由舅舅Dionysius抚养长大，并移居罗马西里欧山。在那里，庞加爵信奉了基督教，成为了一名坚定的信徒。
庞加爵于4世纪初戴克里先教难时期被逮捕，并被要求向罗马众神献祭。由于他坚决拒绝，被斩首致命，约于304年。庞加爵的遗体被葬于加里波的公墓。他的头被放置五世纪为他建立的圣庞加爵圣殿。为了纪念他，圣奥思定在坎特伯雷建立了一座圣堂以他命名、大圣额我略教宗特别为本笃会修士们建造了一座修院也以他命名。英国伦敦的圣潘克拉斯社区也是因为当地以庞加爵命名的教堂而得名。
兴建于繁华地段的国王十字站也与巴黎北站一样受困于高昂的土地拆迁成本，在建筑面积上精打细算，并为未来的改建，扩建升级等带来了无尽的烦恼。
国王十字站最初是被设计建设用于大北线铁路的伦敦中转站和东海岸主干线的终点站。它是由路易斯·库比特设计的，是在以前的一个发热和天花医院的位置，从1851年到1852年2年之内建成的。它代替了1850年8月8日投入使用的临时终点站麦登路站。车站的主建筑包括现在的1号到8号站台，于1852年10月14日投入使用。
国王十字站站台曾被多次重新分配；原来只有1个出发月台和1个到达月台（在现在的1号到8号站台之中），两个月台中间的地方用作货场。后来，由于市郊交通的增长，在预留的位置增加了一个非常不壮观的站台建筑。第二个建筑从那时开始使用，包括现在的9号到11号站台。
传说国王十字站是在布迪卡最后战斗的遗址上修建的，或有说遗址可能埋在了第8、第9或第10站台站台下面。车站下面还有布迪卡的阴魂作祟的通道，因而小说哈利波特中假想的9¾站台也就在这。
1972年，英国铁路设计的一个一层的扩建建筑完工。虽然这个建筑是临时建筑，但是三十多年之后仍在使用。很多人认为这个建筑不太漂亮，因为这个建筑破坏了车站这个I级建筑的外观。在这个建筑开工之前，车站的正面已经被商店林立的小型台地挡住了。
1973年9月10日12时24分，临时爱尔兰共和军用炸弹袭击了订票大厅，导致大范围的破坏，以及6人受伤，其中部分人伤势严重。一个青年在没有警告车站的情况下，将3磅重的爆炸装置扔进了车站。这个青年混进了人群，至今没有被逮捕。
后来，国王十字站一部分成为了中间停靠站。从南边芬斯布里公园来的市郊火车由最东边的国王十字约克铁路驶来，进站停靠之后沿约克铁路的弯道进入城市宽线，开往法灵顿、巴贝肯和摩门。在另一个方向，来自摩门的列车从宽线经酒店弯道进入主线。这些列车在1976年8月改走北城市线。
1987年在邻近的国王十字圣潘可拉斯地铁站发生了著名的国王十字站大火，导致31人死亡。该站进行了大型的重修工程。
1996年铁路私有化之后，车站的快速列车业务被GNER获得；尽管它在2005年成功地再次出价购买，但它还是在2006年12月被要求交出运营权。现在的运营商东海岸国家快速列车公司在由一个协议授权GNER运营的过渡期后，于2007年12月9日得到了运营权。
2005年，铁道网公司宣布了一个4亿英镑的修复计划，这个计划在2007年11月9日由卡姆登议会批准。车站计划把车站的弓形屋顶完全修复，把1972年增筑的建筑完全拆除，改造成一个露天广场。 车站西边，大北方酒店后边，将拆除一些附属建筑，建设一个一个半圆形的候车大厅，计划于2012年竣工。它将代替使用的的1972年临时建筑、购物区、东海岸国家快速列车公司的售票处，提供更方便的城际列车和市郊列车间的换乘，就像现在的圣潘克拉斯站。还有对周边全面改造的国王十字中心计划，将在来自两个车站的铁道之间和后面建设近2000个新的住宅，486280m2的写字楼和新的道路。
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阿托查火车站位于Arganzuela区的阿托查附近。 原始立面面向卡洛斯五世皇帝广场，该广场汇聚了众多街道，包括阿托查街，普拉多大道，伊凡尔广场的伊莎贝尔大道，巴塞罗那城大道，曼德斯·阿尔瓦罗大道，大道等。
与法国巴黎北站建设初衷相同，同样是面向市场，紧贴人口稠密地区，比如说阿托查火车站的旁边，光标志性建筑就有多座，比如说索菲亚王后国家艺术中心博物馆、皇家植物园、国家人类学博物馆、马德里皇家天文台等。
而马德里皇家天文台是由乔治·胡安于1757年建立，可以说建造时间相当早。而他的建设者乔治·胡安·圣西利亚（1713年1月5日，阿尔坎特省蒙佛尔特德希德——1773年6月21日，马德里），西班牙著名数学家、科学家、海军军官、矿物学家、政治家、外交家，他测量了子午线长度，证明地球为椭球体；改革了西班牙战舰的舰型与建造方式，提升了海军实力；与乌略拉在美洲发现了新的贵金属——铂金。他的一系列成就令人叹为观止，是西班牙近代海军之父与开创者。
同样是由于乔治·胡安的影响力强大，其建造的马德里皇家天文台在选址之初就选择在了人口相对稠密之地，而同样的，马德里阿托查车站在建造之初也遭遇了同巴黎北站相同的困境，那便是受困于周边稠密的人口，拆迁征地成本极其高昂。同样是建设方为此付出巨大拆迁征地成本，同样是在建造占地面积上精打细算，力求用最小的面积达到最大的功效。基于相同的逻辑，在车站选型上，阿托查车站也秉着能砍则砍的原则，通过式车站由于铁轨巨大的占地面积而成为了首先被砍掉的部分，所以阿托查车站也被建成了尽头式车站。
阿托查火车站原名为阿托查-梅迪奥迪亚车站，是马德里最大的火车站，它是通往西班牙南部地中海沿岸的交通枢纽，也是西班牙第一座铁路车站。车站建于1851年，但在一场火灾后变得面目全非，于1892年重建。替代建筑的建筑师是锻铁更新风格的建筑师，与古斯塔夫·埃菲尔（Gustave Eiffel）合作。工程师亨利·圣詹姆斯（Henry Saint James）也参与了该项目。由于附近有阿托查圣母大教堂专用的大教堂，Atocha这个名字便被附加到车站。火车平台部分被倒置船体形式的车顶覆盖，车顶大约27米，长度157米。钢和玻璃屋顶分布在两座砖砌的侧面建筑之间。
马德里阿托查车站原名为阿托查-梅迪奥迪亚车站，是马德里的第一个火车站于1851年2月9日开幕，后遭遇大火，建筑物在很大程度上被大火烧毁后，由MZA铁路公司进行了重建，并于1892年重新开放。替代建筑的建筑师是锻铁更新风格的建筑师，与古斯塔夫·埃菲尔（Gustave Eiffel）合作。工程师亨利·圣詹姆斯（Henry Saint James）也参与了该项目。由于附近有阿托查圣母大教堂专用的大教堂，Atocha这个名字便被附加到车站。火车平台部分被倒置船体形式的车顶覆盖，车顶大约27米，长度157米。钢和玻璃屋顶分布在两座砖砌的侧面建筑之间。
这些年来，由于铁轨的复杂性不断扩大，1985年在拉斐尔·莫内奥（Rafael Moneo）的设计基础上，开始了彻底改造的项目。 1992年，原来的建筑物作为终点站停止使用，并将其转变成一个设有商店，咖啡馆和夜总会的大厅。同时在阿托查火车站内建成一座占地4000平方米，拥有500多种植物的室内热带雨林，使车站看上去像一个温室暖房和热带植物园。
拉斐尔·莫内奥还设计了一个现代化的航站楼，并建在相邻土地上，以服务于新的高速列车，区域和当地通勤路线。主线在新终端结束；区域和通勤列车平台位于地下，在铁路隧道的入口处向北延伸，该隧道向北延伸至Castellana大道下。该站有两个马德里地铁站：Estacióndel Arte（位于ReinaSofía博物馆附近）和Atocha Renfe地铁站。后者是在建造新的候机楼时添加的，并直接连接到火车站，提供通往1号线的通道。与11号线的连接将在2020年代上半年建成。
而目前它是通勤火车（Cercanías）的主要站点，也是南部和东南部区域火车的主要站点。这些火车服务由西班牙国家铁路公司Renfe经营。 截至2019年，该站每天提供前往法国马赛的服务。
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其实，以上的分析最终都要落到一个根本原因：即日本的铁路服务（包含火车站）是按照通勤需求特化了的；而中国大陆国铁服务是按照长途远距离出行特化了的。所以，乘降效率问题只是这个大背景下的一个反应而已。
（1）先来看看普速铁路（在来线）
我们必须明白，日本铁路在来线通勤化的结果不是突然产生的，而是长期迭代形成的。这就像是物种进化一样：通勤化需求推动普速铁路的通勤改造，通勤化改造吸引通勤乘客的同时劝退了长距离乘客，其实他们转移到其他交通方式去，如如新干线等，通勤需求比例进一步增继续推动普速铁路的通勤化改造。
（2）再来看看高速铁路（新干线）
日本新干线才是与我们熟知的国铁对标对象，它的功能以长途客运为主。2019年度日本新干线平均运距268km，同年我国高速铁路平均运距328km，铁路全路网平均运距402km。新干线虽偏低，但总体而言处于同一量级下。
而且对乘客们来说，中途转乘、无候车区模式很可能是完全无法接受的，即便当下与普铁时代已有很大改善，但做到随到随走仍没有可能。更重要的是，高铁干线上不跨线乘客占比太小。我以京沪高铁为例，2020年的“本线旅客”仅占全部旅客，跨线方式组织运输几乎是必然之选。
